Rozpálený asfalt umí potrápit auto víc než samotné letní vedro

Horké dny netrápí jen motor a posádku. Rozpálený asfalt mění tlak v pneumatikách i jejich chování

Letní vedro na silnici není jen údaj na teploměru v autě. Když teploměr ukazuje kolem třiceti stupňů, asfalt na přímém slunci může mít klidně dvojnásobnou teplotu. V krajních případech se tmavý povrch vozovky může rozpálit až na osmdesát stupňů. Pro pneumatiky je to jedna z nejnáročnějších situací v roce, i když si to většina řidičů uvědomí až ve chvíli, kdy auto začne působit jinak než obvykle.

Nejde jen o to, že se pneumatika zahřívá. Teplota přímo ovlivňuje tlak uvnitř pneumatiky. Jak se vzduch ohřívá, rozpíná se a tlak roste. V praxi to znamená, že hodnota naměřená po delší jízdě v horku může být vyšší než ta, s níž počítá výrobce auta. A právě tady často vzniká problém. Řidič zastaví u čerpací stanice, změří tlak na rozpálených pneumatikách a začne ho upravovat podle tabulky určené pro studenou pneumatiku.

„Příliš vysoký tlak, způsobený vysokou teplotou nebo nesprávným dohuštěním, může vést k nerovnoměrnému opotřebení běhounu, nižší přilnavosti a horším jízdním vlastnostem,“ upozorňuje Zdeněk Vacl, marketingový ředitel společnosti Pirelli pro Česko a Slovensko.

Základní rada je proto jednoduchá, ale v létě se na ni snadno zapomíná. Tlak se má měřit za studena, tedy ideálně po delším stání. „Doporučuji měřit tlak až ve chvíli, kdy jsou pneumatiky studené, tedy po minimálně dvou hodinách stání nebo po jízdě kratší než tři kilometry nízkou rychlostí. Pokud je nutné tlak upravit během cesty, je vhodné přidat maximálně 0,3 baru oproti hodnotě předepsané pro studenou pneumatiku a po vychladnutí pneumatik tlak znovu zkontrolovat,“ říká Vacl.

Letní silnice ale nejsou výzvou jen pro řidiče. Stejný problém řeší i výrobci pneumatik. Moderní letní pneumatika už dávno není jen kus gumy s dezénem. Musí vydržet vysoké teploty, držet na suchu i mokru, pomáhat snižovat spotřebu, mít co nejnižší valivý odpor a zároveň se příliš rychle neopotřebovat. Tyto požadavky jdou často proti sobě.

Právě proto se vývoj stále víc soustředí na směsi. Ty mají zvládat chladnější rána i rozpálený odpolední asfalt, měnit své chování podle zatížení a udržet stabilní kontakt s vozovkou. Výrobci přitom využívají simulace, testování i zkušenosti z motorsportu, kde se práce s teplotou pneumatik řeší neustále.

„Dnešní trh požaduje pneumatiky s delší životností, nižší spotřebou paliva a nízkým valivým odporem,“ vysvětluje testovací jezdec Pirelli Eros Fumagalli. „Z chemického hlediska nás to vede k vývoji ‚chladnějších‘ směsí. Současně ale rostou teploty a asfalt je stále náročnější. Pokud vytvoříte pneumatiku, která vydrží 60 000 kilometrů, ale nezvládne vysoké teploty, je to k ničemu.“

Dobře to ukazuje i příklad z okruhu. Vyrobit pneumatiku, která bude extrémně rychlá na Nürburgringu, nemusí být podle vývojářů neřešitelný úkol. Jenže taková směs by mohla rychle narazit na limity opotřebení, spotřeby nebo homologace pro běžný provoz. Skutečná vývojářská práce proto nespočívá v honbě za jedním parametrem, ale v hledání kompromisu.

„Vyrobit pneumatiku, která bude mimořádně rychlá na Nürburgringu, není složité. Stačí použít velmi výkonnou směs. Problém je, že pak překročí limity pro opotřebení a valivý odpor a takový produkt by ani nezískal homologaci,“ říká Vacl.

Letní horka tak připomínají, že pneumatiky nejsou jen spotřební položkou, kterou stačí jednou za čas vyměnit. Jsou jediným kontaktem auta se silnicí a v parném počasí pracují na hraně mnohem častěji, než se zdá. Správný tlak a pravidelná kontrola přitom patří k nejjednodušším věcem, které může řidič udělat pro bezpečnost, životnost pneumatik i klidnější jízdu.

Foto: Pirelli a Newspress